好久不见，今天我想和大家探讨一下关于“2019车市风云激荡 从凛冬中看未来方向”的话题。如果你对这个领域还不太熟悉，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来了解一下吧。
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2019车市风云激荡 从凛冬中看未来方向
2.在未来几年汽车附属行业的前景和发展趋势。
千千万万汽车人的勤勉努力，也没能最终阻挡车市下滑的脚步。2019年，国内汽车市场严峻的局面已不容否认，消费端向理性克制倾斜，车市销量在调整与跌宕中前行。1月10日，乘联会公布了2019年车市“期末考试”成绩单，2019年狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%。相比2018年3%的下滑幅度进一步增加。
车市很难，“降薪、裁员、关闭工厂、退出市场……”这些曾经骇人听闻的消息，在过去一年间统统成为现实。但车市并非哀鸿一片，在市场格局颠覆与重塑的过程中，汽车行业进入优胜劣汰的洗牌期，有的品牌在寒冬中瑟瑟发抖，而有的品牌却一路迎着朝阳。
自主品牌?唯有自强不息
数据显示，2019年，自主品牌乘用车销量840.7万辆，同比下降15.8%，在乘用车市场销售总量中占比39.2%。中国品牌乘用车年度份额十年来 跌破40%。
当爆发式增长红利释放完成，托底性政策扶植抽离，自主品牌已经到了必须依靠自己成长的时候。从行业现状来看，SUV、新能源细分市场阔别高热增长时代，单一车型布局再难从夹缝中寻找到新的增长点。即便是汽车下乡的行业政策感召也没有掀起太大波澜。再看竞争格局，合资品牌通过车型、价格持续下压。面对市场、资金、技术、人才，困难与矛盾，自主品牌除了正面应对，已经没有其他选择。
事实也是如此，懂得敬畏市场敢于突破桎梏，终会得到市场的犒劳。
2019年，吉利累计销量1361560辆，连续三年夺得自主 ，这并非偶然。从2002年发展至今，吉利格外重视产品布局，在轿车市场、SUV市场、MPV市场无孔不入。完善的产品矩阵，健全的产品架构，以及 的产品力，保证了吉利的市场竞争力。在2019年，吉利新车攻势猛烈，全面升级的SUV博越Pro，网红车吉利icon，跨界SUV星越，“全家头等舱”MPV嘉际，具有弹射起步功能的领克03+，同时新能源车型成为新增点。
一边是兵强马壮的产品矩阵，一边是别出心裁的营销，还有来自沃尔沃技术、品牌的赋能。吉利独占鳌头的原因看似复杂，但其实是水到渠成的结果。
相比吉利的广泛布局，长城通过产品升级向上的效果更为直观。虽然长城汽车在2019年新车投放有限，但全年销量仍达到1060298辆，并连续第十次夺得中国SUV市场的销量 。相比依靠H6爆款拉动销量，长城更侧重于追求产品技术的升级。哈弗H6、M6到新产品序列哈弗F系均在动力、智能化方面有所提升，其中，调整后的M6相较之前更具性价比，销量同比增幅高达63%，年销量接近12万台。另外，专门针对年轻消费者推出的哈弗F7同样实力不俗。
同样，在自主品牌头部阵营，长安面对SUV寒潮，依靠自身实力推出更高品质的CS75和CS75plus等车型扭转了局面；比亚迪在电池、电机、IG 模块上都做到了自给自足，其纯电动车型销量增幅达到42.5%。
“自主品牌阵营洗牌加速，但体系力强大、向上战略更快的头部车企已经出现回暖迹象。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，未来自主品牌两极分化将逐渐形成，只有踏踏实实地把产品做好，提高产品竞争力提升品牌实力，才可能在竞争中生存下来。
反观部分自主品牌在2019年已触探到市场边缘。海马汽车“卖房求生”，力帆汽车“论斤卖”、华泰被曝资产危机，如果不能通过技术、产品转型，这类品牌已很难激起消费者或者投资者的 。
其实，2019年初的一场诉讼已预示了接下来自主品牌的发展命运。
2019年3月，北京市朝阳区法院判决裁定，江铃控股生产的陆风X7直接抄袭路虎揽胜极光的5项车型设计，要求江铃汽车必须立即停止陆风X7的所有销售、制造和营销，并向捷豹路虎支付赔偿金。对此结果，江铃控股曾表示不服，并提出上诉。就在近期，该申请遭到最高法驳回。
尘埃落定，这是外资车企在国内设计 胜利的“ 案”。这相当于释放出一个信号，自主品牌逆向研发时代已然终结，自主品牌当自立自强，秉持打造百年品牌的决心。中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示：“无论是技术研发、还是外形设计，造车企业都需要集中精力来打造自己的核心竞争力，需要潜心树立品牌形象，这是最基本的要素；如若不然，面对市场的竞争肯定会首先被淘汰。”
应该说，自主品牌的分化，实则是企业战略格局眼光的分化。短视的发展格局，注定只能得到片刻的欢愉。
合资品牌拼体系?日系车赢在了哪里？
在合资品牌方面，德系品牌仍占领 地位，日系品牌成为大赢家。
在补足了SUV市场短板后，2019年一汽-大众以累计销量约213万辆，排在销量排行榜 ，同比增长3.8%。同时，也成为国内有史以来 突破210万辆销量大关的车企。上汽大众，以年销200.1万辆的成绩排在第二，同比下滑了3.07%。
相比大众的此消彼长，丰田、本田、日产三大日系品牌的齐头并进更引人关注。
根据丰田中国、本田中国公布的数据，二者在华销量均取得历史最佳成绩。其中，2019年丰田在华销量约达162万辆，同比增长9%，广汽丰田销量达到68.2万辆，同比激增18%，超额完成年度销量任务。一汽丰田销量为73.8万辆，同比增长2%。
本田在华销量约达155.4万辆，同比增长8.53%。其中，东风本田销量约为78.9万辆，同比增长13.2%。广汽本田76.5万辆的销量，同比增长4.1%。
东风日产全年在华销量为117万辆，同比微增0.3%，虽然增幅不如本田、丰田，但市占率指标得到提升。
不得不说，日系车的成绩在车市整体下滑9%的大背景下显得格外亮眼。究其原因，主要源于企业自身体系能力的培养与建设。
从产品、技术导入的层面来看。2017年丰田正式导入TNGA丰巢，涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的造车体系。分析认为，广汽丰田在华销量的增长与此两款基于TNGA架构打造的第八代凯美瑞和C-HR车型密不可分。对消费者来说，仅从TNGA带来影响外观设计的变化就可窥见一斑。外观既不中庸也不激进，吸纳了更多年轻消费人群。
而本田作为日系车企中的“技术派”，其“FUNTEC技术品牌”被当作是继大众“TSI+DSG”技术品牌之后最为成功的企业技术品牌之一。该项技术已陆续搭载到思域(CIVIC)、雅阁(Accord)、冠道(AVANCIER)、CR-V等车型，而且这些技术正由中级以上的车型向紧凑车型延伸。
从产销体系来看，以东风本田的“产销联动型生产体制”为例。在2019年4月以前，东风本田在中国的两座工厂合并产能仅为51.2万辆，但是，通过生产模式调整，使得产能利用率超过130%，分别在2017年、2018年实现了72.7万辆、72万辆的销量任务。2019年4月12日，东风本田第三工厂在武汉经济技术开发区正式投产，初期产能为12万辆，合并一厂和二厂的年产能，也仅为63.2万辆。
相比之下，2019年部分合资企业产能利用率已不足30%，也就是说，2/3的产能处于闲置。为了节约维护和运营成本，不得不采取卖厂、裁员等手段来维持经营。
业内分析人士认为，早前，在国内汽车爆发式增长的年代，部分合资公司通过强化供给，抢占了大片市场。然而，如今市场环境低迷，日系谨慎扩张的态度一定程度上保全了自身。三大日系品牌从研发到生产制造、从价格到销售的体制、体系特点，天然的决定了其在低迷市场环境下会显得格外健康。
豪华品牌比诚意?全价值链本土化战略是核心
在车市寒冬之中，各细分市场出现了不同程度的下滑。而以“BBA”（宝马、奔驰、奥迪）为代表的豪华汽车市场的销量却不降反增，市场份额不断扩大，成为车市中为数不多的亮点。根据宝马、奔驰和奥迪发布的2019年销售数据，由于中国市场的给力表现，德国三大豪华车生产商2019年销量创新高。
2019年，宝马摘得国内豪华市场桂冠。宝马2019年在中国共交付宝马和MINI品牌汽车约72.4万辆，同比增长13.1%，创下公司自1994年进入中国市场以来最好销售纪录；奔驰品牌汽车2019年全球共交付约234万辆，比上年增长1.3%。在中国市场，奔驰共售出约69.3万辆新车，同比增长6.2%；奥迪，2019年在中国市场销量约为69万辆，同比增长4.1%。
BBA豪华三强的逆势表现，以及三者销量日益胶着的原因，都是因为三家车企把中国市场作为战略重点，不断加码。
去年10月，宝马第7款国产化车型BMWX3上市。而BMWX家族目前是宝马在中国市场的销售主力，全年销量同比增长超过50%；早前率先完成的国产的BMW3系在2019年年中换代后也为品牌销量注入了动力，2019年，3系家族全年销量超过13万辆。另外，2019年光束项目正式落实,MINI国产化和电动化推上日程。
奔驰，同样在推进其国产化战略进程，2019年奔驰A级AMG、EQC、GLB车型实现国产化倒入。目前奔驰已拥有8款国产乘用车型，为品牌在华整体销量贡献约3/4的份额。其中，奔驰C级、奔驰E级以及长轴距GLCSUV增势 。同时，EQC纯电SUV成为中国市场 国产纯电动豪华车型，拉开了豪华品牌电动化的序幕。另外，2019年1月8日，吉利与奔驰新合资公司“智马达汽车有限公司”成立，Smart新车型将在中国的全新工厂生产。
奥迪有着 的产品布局和国产化进程，目前奥迪品牌旗下产品国产化率达到了91.5%。然而奥迪在2019年BBA排位赛中位列第三，这与宝马、奔驰加速本土化有关，同时，也可能是由于奥迪短时间内主销产品换代导致的销量爬升滞后。
业内分析认为，豪华品牌逆市上涨，价格是很重要的原因。其背后是豪华品牌践行全价值链本土化战略的结果。近年来，豪华品牌不断推行本土化战略，不仅车型实现了国产，还针对中国市场推出了定制车型，在满足中国消费者喜好的同时，造车成本下降，售价降低。在车市艰难之时，如今的豪华品牌已经放下身段，采用以价换量的策略来谋生存求发展。
不仅如此，二线豪华品牌市场位居前列的凯迪拉克和沃尔沃在售的国产车型就已经都达到7款。而这些过去普通老百姓望尘莫及的品牌，很多车型都与合资品牌价格重叠。
新能源市场下滑?车企巨头“脱单”
2019年，国内新能源市场出现拐点，新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销 出现负增长。
其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销量为97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。
能源时代的更迭不可能一蹴而就，但新能源市场的疲态确实让车企的发展规划增添了不确定性。可以看到，为应对车市销量下滑，更是为顺应自动化、互联化、电动化、共享化的发展潮流，多家国际车企巨头在2019年纷纷“抱团取暖”。
大众汽车与福特汽车展开新能源合作，福特将借助大众MEB 实现电动产品扩容；雷诺集团和江铃集团宣布正式成立合资公司，力争在新能源市场中争得一席之地；比亚迪与丰田汽车成立纯电动车的研发公司签订合资协议；吉利与戴姆勒联合运营smart；长城与宝马的合资项目光束汽车项目“落地”；戴姆勒宝马成立出行联盟。
分析认为，在全球经济放缓以及车市下行的大环境下，汽车企业采取结盟的方式抱团发展，一方面可以形成技术资源的优势互补，另一方面在投资过程中可以避免浪费以及稀释风险，或许这是目前车企突破困局的办法之一。
针对车企间的联盟，中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为：“未来的汽车既是机械产品,也是电动、电子信息、智能网联的产品,随着产品定义的变化,跨学科、跨产业的深度融合至关重要。很多企业想把机械行业以外的非常专业的东西完全拢到自己手里,这不现实,还是需要大跨度的产业合作。”
从原本平行的轨道，竞争的关系走向交集寻求利益的契合，无非是为了安稳过冬。
过去的一年，整体看，下半年乘用车大盘确实走出了上行趋势，但2019年车市依旧存在诸多难点。尽管“明年车市呈现正增长”是业界期盼的答案，但根据目前中国汽车工业协会对2020年中国汽车市场预测，依然可能是下滑，同比下滑2%。
新的一年，与其期待车市转暖，车企不如做好功课修筑“堡垒”。接下来，车市两极分化或将越来越明显。但行业分化是良性竞争的结果。分化之后再集中，是行业发展、优化的过程。车企间的表现分化，其实是长远战略眼光的分化，也是企业体系能力的分化。所谓，水太深的地方会掩盖太多真相，如今潮水退去，才更能看清楚该把鲜花送给谁。
新的一年，希望所有汽车人依然年轻，依然热泪盈眶。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在未来几年汽车附属行业的前景和发展趋势。
?编者按2020年，是一个新十年的开端。这个新十年，将是汽车产业新四化转型变革成果落地的关键时刻，虽然方向明确，但市场和技术的不确定性也大大增加。
尤其是在这个产业变革的关键时刻，全球汽车企业都进入了困惑期和探索期。电动化路线依然有一定不确定性，智能汽车到底如何定义，无人驾驶到底能产生多大价值，人类的出行还将如何改变？
新的十年我们有太多的问题需要去探寻。新春伊始，万物复苏，车云携手移动出行创新智库，共同推出特别访谈——共话新十年。
本期是系列访谈的 期，车云网、电动邦创始人程李对话中国汽车工程学会名誉理事长付于武。
2019年的车市就像北京今年的冬天一样，格外寒冷。
根据中汽协数据，2019年中国汽车市场的总体销量为2576.9万辆，同比下跌8.2%。这是在经历了连续28年的高速增长后，中国车市连续第二年的负增长，也是有史以来最大的一次负增长。就连过去十年起飞的新能源汽车，也在2019年停止了增长的势头，全年下跌4%。
这对2020年乃至新十年的中国汽车市场带来了一些阴影。不少人在讨论，中国车市见顶了吗？是短暂出现的周期性回调，还是从此掉头向下？
在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，2020年车市形势不容乐观已成定局，今年很年可能是中国汽车发展史上的一个重要拐点。“我觉得真的是要断断代，定定位，这非常重要。”
作为一位拥有50多年从业经历的老一代汽车人，付于武见证了中国汽车产业从无到有，从起步到壮大的各个阶段。站在2020年新十年的起跑线上，付于武更加能以全局的思维认清中国汽车行业在过去十年高速增长中留下的遗憾，也能更加清楚地看见中国汽车在未来十年的大方向。
01:疫情之下，结构性调整升级的决心不能变
进入2020年，迅速蔓延的新型冠状病毒肺炎疫情让所有人始料未及，疫情导致全行业经济受到重创，汽车产业是制造业的 产业，也是国民经济的晴雨表，它具有全生态、全产业链的特点，所以，也将受到全产业链的影响。
如何应对突如其来的灾难，将损失尽可能降低，让众多汽车企业在进入新十年之初，就突遇 次“大考”。
经过多年的高速发展，中国早已成为全球最重要的汽车市场之一，新冠肺炎疫情的突如其来，显然影响将波及全球。“不止中国车企，主要汽车生产国的企业都会针对性的对突发性变化调整自己的战略，预计今年 季度，国内外的汽车企业都会对在中国市场的战略进行调整。”付于武表示。“短期内疫情还很严重，会抑制汽车消费，一季度、二季度都会影响到车市。”
损失已然不能挽回，如何应对，成为车企下一步的关键。“汽车产业一是面对经济下行的压力和挑战，二是面对转型的压力和挑战，三是面对突发而来的疫情的挑战！在这历史上罕见的特殊时期，做好自己，仍然是当下最好的面对！”疫情之下，付于武表明中国车企前路的“三座大山”。
而面对如此形势，付于武在鼓励车企“做好自己”的同时，也坚定的认为结构性调整升级的决心不能改变。他认为，现在面临的状况是暂时的，汽车人对中国汽车产业长期发展的信心不能动摇，坚定转型升级的决心，才能有更强的竞争力。面对疫情，更要做好新形势下的战略规划，通过规划调整、改变战略战术方针。
“无论是战略的调整，团队的建设，供应链的整合，资本的运用，以及研发、创新的投入等！大难兴邦！企业的责任，除了尽社会责任，还应该锤炼一个新的自我，增强核心竞争力！”
02：中国车市将迎来结构性调整
过去十年，中国车市经历了高速增长期，一度登上了2887.89万辆的最高峰。高速增长带来的成果就是满足了老百姓对美好生活向往的需要。
过去十年，中国车企在内涵式发展路上也有不少的收获。“我们有了自己的研发体系、研发流程，有了我们自己的技术中心，这个都是过去10年完成的。”付于武认为，中国车企在过去十年正式迈向了正向研发的新阶段。
以吉利、长城、奇瑞为代表的自主品牌，都培养了一批拥有国际视野和技术能力的创新团队。“这是我们十年来，最大的一个收获。”
不过，付于武认为，过去十年的高速增长的背后也暴露出了中国品牌的诸多不足。
其一，过去十年中国汽车人很少谈到成本控制，都认为汽车杠杆不存在，“实际上我们的杠杆相当高。”付于武指出中国汽车品牌产品同质化严重，基本处于中低端的现状仍未得到较大改善。
其二，在国际市场上，中国汽车有很大的风险。目前中国汽车市场的对外出口份额只有3%，与欧美和日韩等市场仍存在较大差距。数据最能反映出这种差距：韩国2018年汽车出口245万辆，占国内产量的61%；德国2018年出口399万辆，占国内产量比例更是高达78%。
中国汽车的出口水平主要表现在出口规模较小、占比低、竞争力较弱；出口产品附加值、利润水平不高；仍以直接产品出口为主，海外本地化生产刚刚起步。这与中国汽车产业的体量和实力严重不符，说明了中国的汽车出口仍处在初级发展的阶段。
中国经济正处于下行通道，而汽车产业又是一个和经济行情强相关的产业。同时，中国汽车产业又迎来了百年一遇的科技变革的时刻。
付于武分析，中国车企在2020年要面对经济下行和转型的双重压力。因此，中国汽车产业将进入一个结构性调整的新阶段，“这种调整不是以前人们说的周期性调整，不是好一年坏一年或者好三年坏三年，而是供给侧的结构性改革。”付于武强调。
这种改革将会催生出“强者恒强，弱者出局”的竞争格局。付于武表示，中国汽车产业的发展终归会回归理性。“虽说中国汽车市场还有向上发展的空间，我们可能会到4000万、4500万，我们还会到国际上去发展。但是也不可能容下几百家OEM。因为汽车产业的的属性是规模化、大批量生产，是对成本控制激烈的充分竞争的市场。中国也不能越过这套规则，现在是淘汰赛的开始，兼并重组会必然发生。”付于武说，这种大产业结构性的调整未必是坏事，反而是好事。
因此，中国汽车企业必须适应和迎接这个结构性调整。“淘汰赛在2019年已经开始了。”付于武说。迎接变革、渡过难关、完成转型升级，这是我们汽车产业当下要做的核心课题。
03：中国汽车人要自信
“我对中国市场还是非常有信心，我们最大的底气来自于中国这个还会持续增长的市场空间，这一点不容怀疑。”付于武说，“其一，中国的千人保有量还处于较低水平，买车还是刚性需求。其二，中国汽车产业与GDP强相关，它是拉动消费最主要的动力，老百姓消费升级的首选就是汽车。”
付于武谈到，中国汽车人的自信还来自于中国汽车产业在新能源和智能网联领域的先行一步。
这主要得益于中国在体制、机制等方面的协同优势。“我们的车路协同，我们政府主导下的产学研的融合，似乎比任何 都要好。”这就是我们的优势，也是我们自信的来源。
在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中，顶层设计者对我们的新能源汽车和智能网联汽车的发展抱有极大信心，并给出了到2025年新能源汽车新车销量占比达25%，智能网联汽车新车销量占比达30%的发展目标。
付于武说，我们已经先行一步了，下一步就要力争 国际。
“既然我们在新的领域有一定的 优势，反过来我们对合资企业也要抱有自信。”付于武表示，合资企业的中方必须要自信起来，坚持不动摇“50:50”的股比底线。
合资股比政策放开以来，外方控股对中国企业虎视眈眈，纷纷想谋求更多的控股权。付于武看来，在一个开放的社会形态下，中方和外放都有双向的选择权。从企业长远发展出发，中方是不是也能提出在某一领域的谋求控股。“这些都可以想象。在外方面前，中方要据理力争，坚持底线不动摇，我们要足够的自信。”付于武强调。
外方对合资公司的影响，付于武认为未来三年内不会有太大的变化。“当下中国市场不好，解决问题才是当务之急，它们其中的一些也面临活下来的问题。”
当下中国的合资企业也正在以企稳为主。以长安福特、神龙公司为代表的合资公司的中方和外方都表现出了空前团结的态势。丰田也在中国大量开始启用本地的高管。这些信号都在表明，最懂中国市场的还是中国人，中方在合资企业中的地位不可动摇。
合资企业的存在就是硬道理。中国汽车人应该自信起来。
04：抓住几条主线不松手
站在新十年的起跑线上，付于武显得格外理性和冷静。中国汽车产业正处于高速奔跑后的整装待发的阶段。只有准备充分、心态平和，才能在接下来的长跑运动中坚持到终点。
付于武说：“未来新十年我们的核心竞争力肯定会有所增强，关键在于我们当下应该如何调整。”
调整之前，中国汽车企业还要牢牢掌握住几条主线不能松手。付于武说这是中国人在过去多年积累的竞争优势。
，继续做强做大商用车的优势，其中也包括客车。中国车企在这个细分市场拥有着 优势。
第二，在智能网联汽车、新能源汽车等领域应该继续有所增长。中国人更了解中国市场，中国车企已经走在了前面，未来十年应该比外国公司有更好的表现。
第三，继续加强品牌建设力度，向上进军豪华车市场。蔚来、红旗等高端品牌已经冲破了50万的豪华车区间，它们已经率先走在了结构性调整的前面。付于武希望外部政策能对这些企业更加友好一些，其中也包括银行贷款等政策对这些企业放开。
第四，继续思考如何打进国际市场。“要充分利用好国际车展这样的 和机会。品牌策划要针对国际市场、国外消费者进行。我们打动国外消费者的东西是什么，可能还要有很好的谋划。“付于武说。
总体来看，付于武认为未来十年中国企业最应该布局的方向是国际市场和豪华车市场。
在经过新一轮的洗牌后，势必会有相当多的企业掉队，甚至被淘汰。那么，最终存活下来的企业应该要具备哪些特征？
付于武给出了五大特征：具有科技内涵的公司会活下来；具有整合各种资源的能力的公司会活下来；立足于长远，有定力，坚定不移地按制定方针前进的公司会活的；光有技术不行，还要具备资本的力量。这样的公司会具有极强的竞争力；有志于品牌建设的公司会活下来。下一个十年，再没有自己的品牌，会出局。
“造车新势力最好的出路是跟传统车企进行合作，我觉得这可能是个出路。否则的话它们大多数会被淘汰出局。”付于武表示，造车新势力的出路还是得借助传统车企的力量。
过去四五年，涌现出了一大批造车新势力，它们对中国汽车产业的竞争格局产生了一定的冲击。最明显的就是它们冲击了中国汽车企业从前弥漫的死气沉沉的氛围，为汽车产业带来了一股新风。其品牌策划能力、对资本的利用、对前瞻性技术的敏感程度、创新的商业模式，都是传统车企没有办法做到的。“在中国汽车发展史的新势力应该被记上浓浓的一笔。”付于武评价道。
车云小结：
总结过往的十年，展望未来的新十年。
付于武对中国汽车产业的未来抱有极大的期待。中国汽车产业在未来10年由大变强键的关键在于创新能力。通过这一轮洗牌，中国的汽车企业应该变得更强大。
付于武期待着在未来十年的中国汽车领域中，也能诞生像博世这样伟大的零部件企业，能诞生像大众、丰田这样伟大的汽车企业。
新十年，将是中国真正迈向汽车强国的十年。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国新能源汽车市场发展全面分析
2008年我国汽车行业的前景分析
2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中 车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。
2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战
通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型
汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业 带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业 将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注 汽车配件 公司。
新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件 带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的 汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。
一、2007年汽车行业销量回顾及简析
目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的 ，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。
截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。
我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的 购车需求。
存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中 排量的乘用车； 购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。
乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。
商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。
而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在 节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关 预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。
另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。
从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。
2.排放政策
2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。
3．两税合一利好部分汽车企业
所得税法实施后，将 内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。
就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定 影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。 的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在 鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。
4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇
高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。
上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。
混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。
三、展望2008年汽车行业的发展
乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。
经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。
MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术
商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、 企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。
客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达 的出口还难以展开。发展中 的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。
上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术
宇通客车（600066）：客车业 ，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出 ，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。
一汽轿车（000800）：中高端轿车 ，预计成为一汽整体上市 ，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。
2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。
典型个股为：
长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。
公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。
江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。
公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。
长安汽车（000625）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。
公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。
3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。
典型个股为：
海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。
江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。
曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中 客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。
五、关注具有规模优势的汽车配件 股
在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且 的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。
我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的 。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：
潍柴动力（000338）：重卡发动机 ，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等 的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。
福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业 ，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的 优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。
金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。
襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。
风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产 企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。
中国新能源汽车市场发展全面分析!
新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢
启动，新车型源源不断进入市场，以及各国政府对电动汽车的扶
助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售，2015年销量
骤增至54.9万辆。在全球电动汽车发展较好的主要 中，中
国进步最大，2015年超过美国位居全球 ，挪威、英国、日
本、法国、德国位列其后。
中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段，2009-2012
年为 阶段， 启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推
广工程，选取25个城市进行新能源汽车推广应用试点，通过给予
购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用，该阶段处于产业酝
酿期。
2013-2015年为第二阶段，财政部等四部委于2013年9月联合
发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，确立
39个城市(群)总共88个城市为示范城市，总计推广目标扩大
到33万辆。国际上把“1%”看成新能源汽车发展初期的一个拐
点，一旦突破1%的比例，新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。
这个突破点在2015年11月实现，新能源汽车累计产量占整个汽
车市场累计产量的1.26%。
2016-2020年为新能源汽车推广第三阶段，规划2020年新能源
汽车累计产销量超过500万辆，该阶段中央补贴范围扩大至全国。
从十三五开始，中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段。
整体来看，目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利。2014
~2015年，中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策，地
方政府也陆续出台了相应的配套支持政策。中国新能源汽车产业
支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主，扩展
为包括全国范围内的车辆购置税减免、政府及公共机构采购、扶
持性电价、充电基础设施建设支持等 立体化政策扶持体系，
对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用。
根据工信部数据统计，2015年新能源汽车累计生产37.9万辆，同
比增长4倍。新能源乘用车生产20.64万辆。其中，纯电动乘用车
生产14.28万辆，同比增长2.78倍，插电式混合动力来用车生产
6.36万辆，同比增长2.8倍。
尽管新能源乘用车在2015年实现了高速增长，但纯电动商用车的
增长更为迅猛，不仅电动物流车快速崛起，再加上2016年 政
策对中巴车(6-8米)补贴的调整，从每辆补贴30万的标准调整为
按照单位载质量能耗进行补贴，力度下降导致车企加紧2015年大
幅提升产销量。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额，
2015年新能源乘用车产量占比为55%，低于2014年的65%。
纯电动乘用车市场分析:2015年进入新能源汽车产业高速增长年
全年纯电动乘用车产量突破14万辆，达到历史最高值。2014、
2015连续两年同比增长近3倍。
2015年全年纯电动乘用车14.28万辆的产量略低于纯电动商用车
的14.8万辆，占比38%。累计来看，2013-2015年纯电动乘用
车生产19.01万辆，占总量48.1万辆的40%。
2013至2015年纯电动乘用车占比分别为53%、45%、38%，占
比逐渐走低。动态来看，2015年纯电动乘用车同比增长速度(3倍
)落后于新能源汽车整体增长速度(4倍)。
从月度产量走势来看，前11月纯电动乘用车产量走势基本与总产量
走势基本保持一致。从8月开始，连续4月呈现高速增长趋势，继9
月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2万辆)，在10、11月连
续两个月，纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录。11月纯电动乘用
车产量达3万辆，同比增长7倍。而在12月纯电动乘用车产量下滑至
2.57万辆，减产近5000辆。
插电式混动乘用车2015年增速远落后于2014年22倍的同比增速，
主要因为2013年产量基数较小，2014年实现跨越式增长。2015
年新上市的车型 比亚迪唐、华晨宝马530Le、沃尔沃S60l插
电式3款，所有在售的插电式乘用车仅6款，但仍实现了同比三倍的
高速增长。
2013-2015年，39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应
用新能源汽车总量达到38.3万辆，超出33万辆的推广目标。但从
分布情况来看，只有43.6%的城市完成上报目标。现阶段新能源汽
车推广的主要市场在北京、上海、深圳等一二线城市，这些城市面
临节能减排的压力更大，新能源汽车配套政策落地快，在财政补贴、
牌照资源等方面的优惠力度大。
从分布车型来看，2013年至2015年10月，新能源乘用车累计推
广139396辆，占总推广量68%。其中，纯电动乘用车推广9162
7辆，占比45%，插电式乘用车推广47769辆，占比23%。
从推广领域来看，私人领域累计推广91792辆，占总量45%，公共
领域推广113409辆，占55%。私人领域、租赁用车、出租车、公
务车四个领域主要应用的车型为乘用车，结合推广车型分布数量来
看，这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合，可以分析
得出:新能源乘用车在私人领域占比最大，约为66%，其次是租赁
用车领域，约占23%。出租车占比约5%，公务车占比约6%。
根据2015年产量，列出前十家车企排行如下，前六名排位与2014
年保持一致。比亚迪以5.89万辆排名 ，连续两年占据 位置。
此外吉利、众泰(湖南江南)、北汽、上汽、江淮、奇瑞一直是产
销排名靠前的企业。2015年新增进入前10榜的企业有江铃和力帆，
主要通过小型、低价电动汽车的投放快速打开市场。
细分车型技术路线来看，在纯电动汽车领域，2015年吉利以5.01
万辆产量位居榜首，远 第二名众泰(湖南江南)的2.6万辆。
北汽新能源以1.74万辆排名第三，比亚迪1.1万辆排名第五，江淮
以1.02万辆排名第五。
中国市场上的插电式混合动力车型并不多，截至2015年底 五个
品牌6款车型在售。其中，比亚迪以4.78万辆占据最大份额，继
2014年比亚迪秦上市引发市场追捧后，2015年6月推出的插电式
车型唐也获得了不俗的成绩。
据统计，2015年所有在产的新能源乘用车一共有66款，从车型级
别分布来看，A级车数量最多，以19款产品占比达32%，紧接着是
A00级电动车，共17款产品。
整体来看，A00级、A0级、A级在新能源乘用车市场中占据主体地
位，共38款车型，数量占比84%，2015年生产13.84万辆，产量
占比达85%。中国新能源乘用车在车型上具有小型化、紧凑的特点，
B级、C级等其他车型还不够丰富，产量占比也较低。
纯电动车型的小型化趋势更加 ，A00级、A0级新能源乘用车全
部采用纯电动技术路线。纯电动B级、C级以上的车型很少，产量占
比仅5%。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多，耗电量较大，
对技术性能、品质等方面要求更高。相比之下，小型电动汽车更容易
形成产业优势。
目前在产的插电式乘用车都是从A级车起步，车型虽然不多，但从轿
车到SUV、中高端都有覆盖。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车
更容易发展出丰富车型规格。
现阶段(2013-2015年)新能源乘用车根据纯电动续航里程R(工
况法)进行补贴，其中纯电动乘用车补贴分为三类标准，按这三档续
航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个
动力版本，分别按不同的续航里程列入分类统计，工况续航里程参照
新能源汽车免购置税目录数值。)
80≤R<150km续航的康迪K10、康迪K11、知豆H1主要作为租赁
车型投放，产量占该区间96.5%，对私销售的力帆330EV、荣威
E50所占比例很小，续航低于150km的电动汽车在私人市场的份额
很小，较难覆盖用户出行需求。
康迪K系列、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型，
并且从2016年起，纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至
100km及以上，受补贴调整影响，上述三款续航约80km的车型都
将不再生产。力帆330EV还有一款续航里程为160km的版本，作为
主推车型版本，产量达3305辆。上汽荣威E50将于2016年推出升级
款，续航里程达到170km，目前已经开始小批量生产升级款。由此
来看，80≤R<150km区间的车型越来越少，主销纯电动乘用车的
续航里程都将从150km起步。
150≤R<250km区间的纯电动车型最多，共31款，累计生产11.4
万辆，占比80.1%。由于本区间内补贴从150km起，60%以上的车
型都照此限度设计续航能力。
目前国产电动乘用车中，续航里程最长的是比亚迪E6400型，达400
km，老款e6续航里程也能到达322km。2015年之前，续航里程超
过250km的车型非常少。随着电池技术水平的提高，越来越多车企
推出长续航里程的车型，包括北汽EU260、吉利帝豪EV等，并且补
贴后的价格做到15万元以内，性价比较高。
总结与展望:全球范围来看，2015年电动汽车在发展路上遇到了
一定的阻力，例如油价下跌带来影响，但对电动汽车发展总体影响
不大。在2016年，尽管油价低迷，但欧洲对汽油苛以重税，这意味
着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加、电池价
格降低以及税收和其他优惠政策，加上大众对电动汽车更加熟悉，
都将继续推动电动汽车销量的增加。
好了，今天我们就此结束对“2019车市风云激荡 从凛冬中看未来方向”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。