大家好，今天我将为大家介绍一下关于落幕与新生 | 车企超高市值是虚高or真火，“造车神话”会破灭吗的问题。为了更好地理解这个问题，我对相关资料进行了归纳整理，现在让我们一起来看看吧。
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落幕与新生 | 车企超高市值是虚高or真火，“造车神话”会破灭吗
2.继蔚来后，绿驰也“绑”上地方政府，造车新势力今年怎么活下去？
从“造车”到“造梦”，汽车圈的这点“小变化”由何而来？
最近两个月，汽车板块迎来大涨，一众新能源车企仿佛乘着火箭，市值一跃冲天。领跑的无疑是特斯拉，截至美股12月14日收盘，其市值已经涨超6065亿美元；比亚迪领涨A股，涨幅达10%，市值 突破5000亿元；蔚来市值一举跃过了通用、宝马，近一年涨幅高达58.5%。
不仅如此，小鹏、理想市值也一路看涨，远远将标致、雷诺和起亚等 传统车企甩在后面。而在他们身后，还有恒大、威马、零跑、天际、哪吒等前赴后继……甚至ARCFOX、岚图、智己等传统车企孵化的品牌也要跃跃欲试。
回顾之前的汽车发展史，我们谈起车企，更多是专注于造车这件事，是发动机、变速箱等核心技术的提升。当时间进入到21世纪，随着环保理念开始盛行，也引发了汽车行业的新思考，新能源汽车成为未来的发展方向。
从政策层面上来看，中国、欧洲以及美国等全球主流市场的新能源政策力度不减，电动化、智能化继续向前发展的趋势势不可挡。在此背景下，汽车行业洗牌加速，落幕与新生的车企更迭 繁。
当特斯拉“造神”成功后，造车这件事似乎开始偏离原有的轨道。何曾想到有一天，造车突然就变成了一件可以“跑马圈地”的“资本游戏”，兴起时间不长的造车新势力会在资本市场爆发如此强大的“小宇宙”。想想去年，新势力们还在比惨，上半年又挥手告别了一些同行，结果2020下半年，新能源车企逆风翻盘，销量、股价、市值一路上涨，一出出“造车神话”接连上演。
所谓存在即合理。有分析认为，随着科技赋予汽车各种智能化属性，汽车股已经变成了可以为梦想窒息的科技概念股，一个极具成长性的概念股无疑可以带给投资人更大的想象空间。同时，随着汽车行业被越多的谈及，羊群效应产生，其也被更多地关注使得估值提高。特斯拉就是最典型的代表，目前其市值已经高于大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田、FCA和标致九大传统车企的总和。
不过，我们需要警惕的是，“造车神话”固然精彩，虚假泡沫也真实存在。现在新能源车企的股价暴涨，就如同前几年新能源市场被政策捧出来的销量虚高那般。
就特斯拉来说，美国CNBC网站称，如此高的市值引发市场质疑，特斯拉正在为年产50万辆的里程碑“冲刺”，但这一产能即便实现也远低于传统车企，甚至不到全球汽车销售总量的1%。针对上述情况，有分析师警告称，特斯拉股票在12月21日纳入标普500指数后或许会开启下跌进程。
这也是所有新能源车企都在面临的问题，没有谁能够出售足够数量的电动车，以证明自身飙升的市值是合理的。
我们知道，新能源车企无论是融资还是IPO，都是为了解决缺钱这个问题。有分析表示，传统汽车转型新能源需要大量的资金支持，而造车新势力们产能爬坡、研发新品也需要大量的资金，这些因素都促成了车企扎堆上市的外部诱因。
在政策和时代东风的助力下，特斯拉凭借一己之力，拉动了新能源产业概念股股价的飙升。这对于急需资金“输血”的新能源车企来说不算是坏事，至少能解燃眉之急。但同时也让一些“投机”车企蠢蠢欲动，计划进入资本市场，能够快速实现资本变现。
我们很难预判，新能源车企的超高市值何时会跌落“神坛”，但是，新能源行业当前面临的种种问题确是不容忽视的。就行业来说，始终有安全问题，残值问题和充电问题这三座翻不过的大山。仅今年，威马自燃、理想断轴等一系列问题集中爆发，以及随后的推诿态度，都让消费者的信任度减分，也让新能源产业的劣势尽显无遗。
就新能源车企来说，资金紧缺或许能稍稍喘口气，但产能、销量不足也是亟待解决的问题。资本市场远比我们想象的理性，如果新能源车企技术、销量一直没有实质提升，无法实现盈利的话，迟早会被资本放弃。
目前，在政策的加持和资本市场的推动下，新能源市场已经经过一轮洗牌，留下来的蔚来们的竞争也进入到了下一阶段。当回归到现实的竞争中，面对造车这件高投入、长周期的“苦差事”，新能源车企必然要从“造梦”回归到“造车”本身，只有脚踏实地，才有走到终点的可能。
文/李丽萍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
继蔚来后，绿驰也“绑”上地方政府，造车新势力今年怎么活下去？
我们常说，机会只垂青有准备的头脑。但事实上，能够迎来“柳暗花明又一村”的，往往不仅准备充分，而且还要拥有“天时、地利、人和”。
也可以说，成功靠的是99%努力，以及1%的运气，两者缺一不可。
对于8月27日晚正式登陆纽交所的小鹏汽车创始人何小鹏来说，恐怕对这句话深有体会，“很久没这么激动了”，这是何小鹏在上市现场讲出的 句话，从筚路蓝缕到上市敲钟破茧成蝶的一路艰辛，在这一刻得到了释放。
“过去6年，我们做了一件大胆的事情，我们一直坚信，智能汽车是未来。今天，小鹏汽车进入新的台阶。迈过这个台阶，我们会有更多的粮草、更多的信任、更多的支持，来迎接智能汽车时代真正的到来。”何小鹏如是说。
当天在纽交所上市的小鹏汽车，股票代码“XPEV”，发行价15美元/股， 公开招股发行约9973万股美国存托股，小鹏汽车IPO募集的资金总额约为17.2亿美元，上市市值约112亿美元。
至此，小鹏汽车成为继蔚来汽车和理想汽车后，第三家成功在美上市的中国造车新势力。
何小鹏在发言中感谢了许多一路以来帮助过他的投资人、同事以及家人。其中，何小鹏用很长篇幅感谢了小米集团创始人雷军，这位对于何小鹏意义非凡的梦想导师。“是雷军告诉了我，一个互联网人也可以做硬件很厉害。”而雷军也在何小鹏创建UC与小鹏汽车陷入困境之时，给予了他最大程度上的资金支持与鼓励。
在活动结束后，雷军在微博上写道：“小鹏汽车上市，我特别激动，发自内心深处为何小鹏高兴！我和小鹏多年好友，2007年投资了他创办的UC。几年前，他决定第二次创业。我钦佩他的勇气，顺为投资了A1轮和C轮，小米去年投资了5000万美元。”
作为何小鹏人生中的第二个创业项目，有背后诸多大佬和贵人的相助，足以说明他的个人魅力与号召力。
在小鹏汽车上市后第二天，何小鹏也发了一条微博：“为追逐梦想而折腾自己”。他说，小鹏汽车的目标是成为一家千亿美元市值的公司。对小鹏汽车而言，IPO还只是刚刚开始，前路漫漫，还需努力。
令人关注的是，小鹏汽车发行定价从11美元/股跃升为15美元/股，远高于2018年蔚来汽车的每股6.26美元和今年7月理想汽车每股11.5美元，15亿美元的募集总金额也创造了造车新势力上市之最。并且小鹏汽车开盘仅十分钟，股价大涨超66%。次日，小鹏汽车盘前继续上涨逾12%。
截至美东时间9月1日收盘前，小鹏汽车的股价为21.61美元，总市值超过155亿美元。
而与此同时，特斯拉市值更是一举突破4426亿美元， 位居第二位的传统汽车巨头丰田一倍还多。特斯拉、蔚来、理想汽车近期的单日平均涨幅，已经超过苹果、亚马逊、谷歌等巨头科技公司的平均涨幅。
由此可见，新能源汽车企业股票连续创纪录的超额认购，反映出资本市场的看法已与一年前出现180°的大反转。
在此之前，美团CEO王兴曾预言，未来中国的造车新势力将仅存三家——蔚来、理想和小鹏。从目前的市场表现来看，蔚来、理想、小鹏的确交出了一份令资本市场还算满意的答卷。
然而，就在去年，蔚来创始人李斌还被称为“2019年最惨的人”，面临亏损、裁员、融资困难等问题，很多人担心蔚来能否活过2020年。
反转来得如此之快，谁又曾料到，蔚来会从今年年初的一股1美元多涨至今年的一股20多美元，暴涨近20倍。李斌一下子成为“2020年最甜蜜的人”？
而据蔚来近日披露的股票增发计划，拟增发7500万股。蔚来预计此次发行的净收益将约为14.974亿美元，假设超额配售权悉数行使则约为17.222亿美元。
蔚来汽车表示，本次发行所得款项净额将主要用于增加蔚来中国的股本和公司在蔚来中国的所有权，以回购蔚来中国少数股东持有的股权。此外，资金还将用于自动驾驶技术的研发、全球市场开发和一般企业用途。
今年上半年，造车新势力在疫情的影响下迎来加速洗牌，据中国汽车流通协会的数据显示，已有超过六成的新造车企业“掩旗息鼓”，不过，市场局势也进入一个相对的明朗期。今年上半年有上牌数据的 20家，其中蔚来、威马、理想、小鹏和哪吒5家企业的销量合计占比高达91%，“五强”格局已愈发稳定，并进入到了更加关键的梯队之争。
有意思的是，这五家新造车企业中，蔚来、小鹏和理想汽车的创始人都是从互联网出来的，并且都自带IP，在营销上也比较懂得怎么吸引眼球；从产品来看，三家企业的核心产品都集中在30万元左右，刚好与特斯拉面临正面竞争；而威马和哪吒汽车的创始人都是从传统车企出来的，无论是企业运营还是发展思路等，都更加严谨，也更看重可持续性，两家企业的核心产品都是十几万元的紧凑型SUV。
虽然传统新造车与互联网造车选择的发展路径不大相同，但彼此之间各有优劣。互联网造车更容易凭借营销热度迅速走进大众视野，助升品牌力与销量。而传统新造车，从建工厂、建渠道、搞研发、发布服务体系等建设上更加踏实稳健，承受市场压力的能力更强。
例如，哪吒汽车在今年整体车市处于低迷状态下，1-7月还是取得了累计销量突破6018辆，同比增长15%的成绩，稳居新势力造车 阵营。威马汽车7月销量为2036辆，同比增长近100%，环比实现“五连增”，1-7月累计销量达9722辆。
而且，两者也同时向资本市场发起冲锋。据悉，预计于9月初完成D轮融资的威马汽车，于8月31日，关联的公司发生多项工商变更：企业名称由威马智慧出行科技（上海）有限公司变更为威马智慧出行科技（上海）股份有限公司。企业类型由有限责任公司（中外合资）变更为股份有限公司（港澳台投资、未上市）；注册资本由约1.65亿人民币增加至约4.95亿人民币，增幅为200%。
这一举动也被视为威马汽车抢滩“科创板新能源 股”的前奏。而即将完成30亿元C轮融资的哪吒汽车，也计划于2021年在科创板上市。届时，新势力造车的第二轮比赛将会打响。
其实，互联网造车也好，传统新造车也罢，能够发展到今天，所有的新造车企业都承认，造车应当遵循基本的造车规律，踏踏实实打造好的产品，构建供应链、渠道等体系能力，让产品可以实现落地。
遗憾的是，有些企业走着走着，就忘了初心。把钱用在过度营销和造势上，导致产品迟迟无法量产，最终走向停摆。这其中，最让人可惜的就是拜腾。
最近，拜腾汽车又有了新动态，据了解，拜腾汽车已经申请注册成立新科技公司，新公司名称为「盛腾」，最快在?8?月底领取法人营业执照。新公司拟融资?20?亿元加速量产概念车?M-Byte。
据透露，拜腾正在按照一汽集团今年6月底给出的重组方案推进，重组方案中除M-Byte?的量产外，拜腾汽车南京工厂还将生产代号为「EQ320」的红旗纯电动车。按照一汽集团投资拜腾B轮的约定，拜腾南京工厂15万辆年产能中，将有5万辆用于生产红旗EQ320。
另一方面，拜腾汽车及股东方一汽集团有意加强成本管控，M-Byte?车型一些原本由国外供应商承接的项目，会交给中国本土供应商。
迟迟未能实现量产的拜腾汽车，如今换个身份继续推进融资，寓意拜（败）转盛（胜）。可当前的市场环境已今非昔比，新造车行业进入淘汰末期，加之新能源汽车市场遇冷低迷，资金管理缺乏合理运营的拜腾汽车，显然有更多的难题亟待解决。
曾经浩浩荡荡的造车新势力大军，经过几年的“折戟沉沙”,即将尘埃落定。也许，在淘汰的新造车企业中，有的缺少天时，有的缺少地利，也有的缺少人和。
但汽车市场竞争就是如此的残酷，在多元化的汽车时代，我们当然希望有更多的新造车企业可以生存下来，毕竟，它们代表的是一些新的理念，一些新的碰撞，而这些，都会为汽车行业的发展注入新的能量与活力。
强大的中国汽车产业，离不开每一家车企的努力。虽然“成王败寇”，但每一个为之努力过的人，都不该被冷眼嘲笑。
时势造英雄，英雄亦造时势。
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收窄的赛道、急迫的IPO｜造车新势力如何跨越生死线？
未能实现量产的绿驰汽车终于“ ”，河南省政府成了新“靠山”。
河南省国投企业管理有限公司，成为了绿驰汽车科技集团有限公司的大股东，持股比例60%，认缴金额20.2亿元。而河南国投的大股东，为河南省经济技术协作集团公司（持股65%），后者的实际控制方为河南省人民政府（100%持股）。
没错，今年继蔚来后，又一家造车新势力，让地方政府“兜了底”。对于这些新兴车企来说，资金是所有的根本，而获取资金最好的途径无非于，融资、IPO和政府引资。本身融资市场就已经不景气，在受到疫情的影响以后就更加冷淡，所以，选择抱“最稳健的大腿”，那就是地方政府了。
“抱大腿”在哪里都好用
2015年左右，那时对于造车新势力的投资似乎已经成风，所以一时间冒出了很多想圆造车梦的新企业。但结果也很明了，能撑得住的屈指可数，从2018年开始资本投资新势力的热度便大幅下降。2019年，整体的下滑，让资本市场变的更犹豫了。
其实，原因很清楚，之前车市发展很快，你不投自然会有人投；但经历了几年以后发现大环境不行了，投资回报太长，所以资本们便开始紧急撤退。举个例子，蔚来2019年相比2018进步了很多，但仍没有摆脱亏损的状态，净亏损114.13亿元。
根据销量合计一下，平均每台亏55.4万左右，作为新势力的头部车企都如此，那排在后面的呢？以利益为主的资本，自然不愿意让自己的钱“打水漂”玩。
但，绝大数的造车新势力还并没有形成一个良好的生态链，资金链非常脆弱，外力资金的支持很重要。当然他们不止缺钱，还缺地需要建厂，还缺政策去带动这个生态链，所以背靠地方政府又成了他们当下的新选择。
除了最近的绿驰背靠河南省政府，蔚来转投合肥市政府以外，威马在2016年就与温州市政府签订协议确定首个工厂会落地瓯江口区，肇庆也将小鹏汽车的生产基地视为“1号工程”。
现在转头来看，即便它们没有像绿驰这样的被控股，但有了当地政府支持以后，都有着明显的进步，威马和小鹏都已经成了造车新势力的头部企业。
这种做法可以说是最好的选择，对企业来说，可以更好的“活下去”，可以慢慢的营造出一个健康的生态链。而对于地方政府来说，汽车上下游的产业链相当广泛，不仅仅存在于造车上，零部件厂等会带动一大批人的就业。这对于保证地方的GDP有着很大的帮助，特别是那些没有车企的城市，更是乐此不疲。
路到底好不好走
受补贴退坡、车市环境遇冷的影响，2019年新能源汽车累计销量为120.6万辆，同比下降4%，这也是新能源市场 迎来下滑。2020年受疫情影响，新能源市场的开局并不好，1-2月累计销量5.6万辆，同比下降61.4%。
疫情对造车新势力的影响非常明显，和传统车企相比，它们不仅要面临销量低迷的情况，还要解决现金流的问题，同时还得保障工人的工资。
此外，其他方面的影响也导致了消费者对于新能源汽车够买的 ，最直接的体现就是油价。受国际油价的联动影响，国内油价已重回“5元时代”，如果原油价继续降低，电动车和燃油车的用车成本差距会继续降低，而消费者很可能会考虑重新选择。
对于行业内来说，新势力面对的对手也越来越多。传统车企在不断推进新能源车型技术方面的进展，合资品牌在加速国内新能源布局，豪华在降低门槛，特斯拉也在疯狂推动国产进程。所以新势力的路很难走，在没有品牌优势的情况下，该如何应对四面八方的阻击。而背靠地方政府以后，话语权在哪里，以后的方向是否会改变，都是新势力该考虑的问题。
当然，与挑战一起来的还有机遇，不同的购车方式与服务可能会吸引到更多的年轻消费者。例如威马可以用9.99万元的价格半价拥有威马EX6?Plus?400轻享版车型。之后按月度付费租赁电池和其他费用，两年后威马以六折的价格回购汽车或者用户也可以以较低的价格 电池，实现转租为购。
而且很多新势力都有自己的车友生态圈，以此来带动更多的消费者加入进来。这种不同于传统车企的观念，应该会得到很多年轻人的青睐。
其次， 层面也给出了指示。3月26日，商务部网上新闻发布会提出，会鼓励各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车依旧换新等措施。目前，广州市已经提出从3月至12月底，将对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。
任何时候都是这样，机遇与挑战并存，对于造车新势力来说，背靠地方政府或许才是“活下去”最好的选择。
而对于来自四面八方的挑战，在没有品牌优势的情况下，新势力能做的就是不断提高产品力，放低姿态，先有属于自己的“造血”功能，再去考虑高端二字吧。
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中国新造车“三巨头”齐聚华尔街，小鹏汽车会成为下一个蔚来吗？
造车新势力真正难的，不是活在当下，而是活在未来。
文丨左茂轩
“爱驰还能活多久？现在在做什么？未来会怎样？生存还是死亡的问题，从来没有像今天这样，如此尖锐地摆在所有人的面前。”7月24日，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强如此形容爱驰汽车目前的处境。
2020年，是中国造车新势力的生死之年，已经有拜腾、博郡、赛麟等多家企业暴雷。洗牌时刻，目前还没有开启交付的企业面临着生与死的门槛跨越。
即便是像蔚来这样看起来已经跨过生死线的头部造车新势力，其董事长兼CEO李斌在7月24日接受智库君采访时表示，仍然要担心蔚来能不能活下去。
从2020年的成都车展，可以瞥见造车新势力从潮起走向潮落的场景。在这个以卖车为主要目的的西部地区 大车展，数十家还活着的造车新势力中，只有威马汽车、爱驰汽车、蔚来汽车、小鹏汽车4家车企设立了展台。
时间窗口和市场空间的收窄，让造车新势力的生存环境变得更加严峻。赛道在收窄，但新势力的格局却在变得清晰。造车持续不断的资金投入，让造车新势力在融资找钱和IPO的路上飞奔。这条路上，奔跑的“选手”越来越少，有人生，有人死。
收窄的赛道
今年上半年，在新冠肺炎疫情的影响之下，不少造车新势力的节奏被打乱，一些企业内在的问题也被暴露了出来，造车新势力的格局加速重塑。另一方面，特斯拉国产之后受到热捧，以及整个新能源汽车市场受补贴退坡影响而产生的变化，也让造车新势力的生存空间变得更窄。
简单来说， 梯队的蔚来、小鹏、威马、理想逐渐累积着自己的市场份额，但距形成自我造血能力为时尚早。而二、三梯队造车新势力，迫于种种问题，离自己 车上市的距离却越来越远。
“造车新势力真正难的，不是活在当下，而是活在未来。”7月24日，李斌对智库君说。
从汽车产业的周期来看，一辆车从设计到研发再到生产，需要至少两到三年的时间。大部分造车新势力在2015年前后起步， 款车的设计与研发，基本上是从5年前开始的。但是，如果新车进展迟缓，即便在多年之后能够推向市场，也很可能因为无法满足市场的需求而丧失竞争力。
同时，在将 款车推向市场之后，造车新势力还需要扩充产品布局，从而达到一定的规模。如果销量无法跟上，则无法达到盈亏平衡。
从目前造车新势力产品推出的节奏来看，蔚来汽车已经推出ES8、ES6、EC6三款量产车，小鹏则推出了G3和P7两款车，同时为了让G3继续在市场保有竞争力，在此次成都车展上，小鹏汽车亮相了全新的G3i。而爱驰汽车的 车量产车型爱驰U5虽然今年下半年才会在国内批量交付，但其已经在成都车展亮相了第二款准量产车型U6?ion。
对造车新势力来说， 款车推向市场的同时，就已经需要开始研发后续车型，而往往此时新势力很难形成造血能力，因此，就必须持续靠资本市场输血。因此，可以看到的是，即便是率先突破1万辆规模的蔚来和小鹏，都在今年完成了新的融资。
由于新势力的格局变得越发清晰，资本的判断也会更加清晰，资金和资源向头部集中。
IPO的迫切
新势力与时间赛跑，不仅体现在产品的推出，也表现在对于上市的迫切。
7月10日，理想汽车正式向美国证券交易委员会提交招股说明书，有望成为继蔚来之后第二家登陆纳斯达克的新造车企业。7月25日，理想汽车更新了招股说明书文件，计划IPO融资金额总计将达12.54亿-14.73亿美元。有消息称，理想汽车将在北京时间7月31日晚间，正式以“LI”为股票代码在纳斯达克挂牌上市。不过，理想汽车方面对此未予回应。
7月23日，哪吒汽车也宣布完成C轮融资30亿，同时计划2021年IPO。此外，小鹏汽车、威马汽车也都在不同的公开场合表示有上市的计划或目标，不过至今未公布具体的时间点。付强也在智库君采访时表示，爱驰汽车是一个全球化的、透明的企业，最终走向公募是必然的。爱驰汽车会按照自己的节奏来做，目前无法说明具体的时间点。
对于造车新势力而言，在整体环境和内在发展的压力之下，有着明确的IPO诉求。
从整体大环境来看，业内普遍认为，造车新势力中最终能存活下来的不过三五家。而无论是美股、港股还是科创板，都无法容纳数量众多的造车新势力。
“造车新势力肯定是要奔着上市去的，本来就是资本游戏。进入造车新势力的资本都有变现的要求，不上市退不出来。” 汽车行业证券分析师曹鹤此前在接受智库君采访时表示。
从新造车企业的自身发展情况来看，上市也是其跨越生死线的重要路径。
就理想汽车而言，其上半年交付量共计9666辆。不过，值得注意的是，理想汽车的交付量其实是自2019年4月份开启预售以来的累积订单，该数据无法反应其真实的市场表现。实际上，随着累计订单的消耗，理想汽车的销量正在逐月下滑，数据显示，理想汽车4月销量为2600辆，5月销量下滑至2148辆，而6月销量为1891辆。
另一方面，理想汽车的研发投入远低于其他的头部造车新势力。2019年和2018年研发投入分别为11.7亿元和7.9亿元，2020年一季度单季研发费用为1.897亿元，合计投入仅为20亿元左右。理想汽车创始人李想称这主要得益于理想汽车的成本控制能力。不过，也有业内人士认为，在汽车行业，研发投入和产出呈正相关关系。从目前理想汽车的研发投入资金来看，难以判断其真实的研发和技术实力。
当然，对造车新势力而言，上市并不代表一劳永逸。2018年9月，蔚来汽车上市之后，受各种因素影响，股价一路下滑，甚至曾经一度逼近1美元的退市边缘。其在2020年出现大反转的重要原因，在于和合肥政府的深度合作。
可以看到的是，无论是蔚来中国落户合肥，还是小鹏肇庆工厂投入使用，近两年来和地方政府深化合作，是造车新势力的普遍选择。
“对造车新势力来说，资金是要素、产品是要素、人才是要素。这些要素政府都有，因此企业和政府之间的合作和互动是非常重要的。在合作中必然有约定，约定清晰合作就顺利。作为企业和政府方，出发点要善良，对行业的了解要通透。”付强对智库君表示。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京时间8月27日晚9点，小鹏汽车正式在纽交所挂牌上市，自此中国造车新势力“三巨头”齐聚华尔街（前两家为蔚来、理想汽车）。
在活动现场，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示：“过去6年，我们做了一件大胆的事情，我们一直坚信，智能汽车是未来。今天，小鹏汽车进入新的台阶。迈过这个台阶，我们会有更多的粮草、更多的信任、更多的支持，来迎接智能汽车时代真正的到来。”
小鹏汽车的股票代码为“XPEV”，发行价为15美元/ADS，总计发行9973万股美国存托股票（ADS），盘前市值为105.75亿美元。同时，小鹏汽车还授予承销商30天选择权，允许承销商购买至多14959999个美国存托股。
此外，根据惯例成交条件，预计发行将于8月31日交割。
备受资本市场青睐，小鹏或成“最富”新势力?
作为中国第三家登陆美股的造车新势力，小鹏汽车受到了投资者的热捧。
出行一客（ID：carcaijing）获悉，小鹏汽车开盘价为23.1美元，较发行价上涨56%。截至收盘，小鹏汽车股价报收21.22美元，较发行价大涨41.47%，市值达150亿美元。事实上，小鹏汽车原计划以每股15美元的价格发行8500万股ADS，对应的筹资规模为12.8亿美元，但由于市场需求高于预期，因此将发行规模增至约9973万股，增发了约1473万股。而这意味着小鹏通过本次发行募集的资金总额约为15亿美元。
与蔚来汽车和理想汽车相比，小鹏汽车已成为中国造车新势力中IPO资金最大的一家车企，而其15美元/股的发行价也远高于2018年蔚来汽车的每股6.26美元和今年7月理想汽车IPO时的11.5美元。
而持续走强的认购势头或将促使小鹏汽车成为现金最充裕的造车新势力。
据小鹏汽车更新的F-1招股书显示，截至2020年二季度，小鹏汽车账上有现金类资产21.183亿元。而在IPO前，小鹏汽车预计合计持有现金类资产超85亿人民币；此外，小鹏汽车在今年7月、8月还获得了超9亿美元的融资；相比之下，截至今年上半年，蔚来汽车合计持有现金及现金等价物、受限制现金和短期投资为112亿元；而理想汽车根据 季度的业绩报告，现金及现金等价物、受限制现金和短期投资则为34.1亿元。
同时，据小鹏汽车更新的F-1招股书显示，小鹏汽车不仅获得了阿里巴巴、小米、Coatue、卡塔尔主权基金等现有股东4亿美元的加持。就连特斯拉的现有股东PRIMECAP也将准备以 公开募股价格认购1亿美元。
不可否认，充裕的账上现金会在一定程度上保证小鹏汽车此后的发展。
据了解，小鹏汽车将于2021、2022年分别推出两款全新车型，2021年将会率先推出一款全新B级SUV车型、2022年或将推出一款全新MPV车型。
千亿市值还要迈过两道坎
特斯拉的市值已经突破了4000亿美元，不少分析师认为特斯拉股价还有上涨空间。
对此，东方港湾董事长但斌公开表示：“我个人认为，（特斯拉）很可能成为 最大的公司，无人驾驶功能一旦实现，就类似于智能手机，改变人类。他已经成为类似微软这样的公司，从卖硬件变成了卖软件的公司，他要成为全 最大的内容分享公司……这两点都是轻资产、高盈利的商业模式，所以它已经不是卖汽车了，它是个移动终端。”
不难看出，科技公司属性和企业自研能力，已成为让造车新势力们活下去的关键。
而也正因如此，在活动现场，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地表示，小鹏汽车的目标是成为一家千亿美元市值的公司。
随着智能电动汽车竞争越来越激烈，充足的资金储备往往代表了在技术研发上的底气。而也只有软件自研加上核心硬件自研，才能够实现快速迭代，给客户带来不断更新的体验。
小鹏汽车的所有软件，以及核心硬件都是自主研发，这是小鹏汽车核心差异化所在。
目前，小鹏汽车目前已自主研发出全栈式自动驾驶技术和智能语音车载操作系统，以及包括动力系统和电子电气架构在内的核心车辆系统。
据小鹏汽车招股书披露，其在2018年，2019年以及2020年上半年，研发费用分别为人民币10.512亿元，20.702亿元和6.306亿元。占2019年和2020年上半年总收入的89.2％和62.9％。
换言之，在小鹏汽车2019年净亏损36.92亿元的情况下，仍坚持投入研发20亿元。
截至今年6月30日，小鹏汽车共有3676名员工，研发人员占比42.7%，其中大部分主要研究自动驾驶，智能操作系统等方面。
高瓴资本作为参与B轮和C+轮对小鹏汽车的投资方，其合伙人黄立明表示：高瓴相信新能源车的大逻辑，也非常认可小鹏团队在产品迭代、人才管理、组织进化等方面展现出的强悍能力。“我们非常关注整个新能源行业，相信这批新造车厂商的崛起会给造车行业带来结构性的机遇。"
同时，作为小鹏汽车的另一家投资机构，红杉中国表示持续看好智能电动汽车（smart?EV）在中国乃至全球的长期发展空间，相信未来人们在出行的移动空间里会有全新的体验。
在红杉中国看来，smart?EV不只是给车主一个更好的出行工具，而是会给用户一个更美好的移动体验。这是小鹏和小鹏汽车这样的造车新势力的 使命，红杉中国非常欣赏和认可，并会大力支持公司在这个方向上不断迭代创新。
事实上，造车新势力的上市有利于前期投入的资本 退出，同时得以开展全新融资渠道并缓解资金压力。而IPO仅是迈出了“万里长征” 步，要想真正实现“突围”，还有赖于其后续电动化产品的市场表现。
“小鹏汽车上市后，其股价将取决于P7情况。”此前，汽车行业分析师田永秋在接受记者采访时称：“其发展趋势将会与蔚来汽车和理想汽车极为相似，前期，概念股刚上市，市值会涨，随后受到交付量和产品质量（如断轴、自燃）的影响，股价便会出现波动，而在经过前一段的蜜月期之后，小鹏汽车的股价才会回归到一个比较理性的估值水平，就像现在的蔚来汽车。”
截至7月31日，小鹏汽车共交付了18741辆G3?SUV。该公司于5月开始交付第二款车型P7，到7月31日发货1966辆。（责编/杨佩谦）
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